充電樁行業(yè)盈利拐點(diǎn)就在前方 樁企正在處于黎明前的黑暗

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，充電樁建設(shè)能否跟得上，是關(guān)鍵因素。兩者也被形容為“蛋生雞”還是“雞生蛋”的關(guān)系。我國相關(guān)管理部門出臺的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1?？梢?，充電樁產(chǎn)業(yè)有著極其大的市場空間。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)往往卻很骨感。事實(shí)上，除了國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)等“國家隊(duì)”之外，其他企業(yè)特別是民營充電樁企業(yè)在發(fā)展過程中，由于主客觀存在的多方面原因，導(dǎo)致經(jīng)營出現(xiàn)困難，盈利遙遙無期。在筆者看來，原因主要存在于以下幾個方面。 

其一，充電樁企業(yè)對市場的認(rèn)知存在偏差。作為新生事物，很多進(jìn)入這個領(lǐng)域的企業(yè)對充電樁的市場發(fā)展認(rèn)識有些盲目樂觀。比如，一些企業(yè)人士習(xí)慣列舉一些預(yù)期的市場數(shù)據(jù)，以此認(rèn)為市場前景廣闊，盲目地在城市中“廣撒網(wǎng)”。殊不知，電動汽車的數(shù)量的快速增長，并不代表充電量能按預(yù)期增長。特別是在私人乘用電動車領(lǐng)域，很多消費(fèi)者選擇其作為城市內(nèi)短程的代步工具，使用頻率并不高。面向私人充電市場的廣撒網(wǎng)行為，導(dǎo)致的結(jié)果就是使用率低下。 

其二，充電樁企業(yè)沒有享受到充分的政策支持?！皹墩鞠刃?，適度超前”的規(guī)劃在行業(yè)中已經(jīng)成為共識。很多城市，為了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也紛紛出臺政策支持充電樁企業(yè)。比如，為充電樁企業(yè)提供財政補(bǔ)貼，規(guī)范市場為用戶提供優(yōu)惠充電價格等。 

然而，充電樁企業(yè)從拿地建站環(huán)節(jié)開始，就遭遇到極大的阻礙。核心區(qū)域地少價高，樁企經(jīng)常遭遇土地出讓方坐地起價的情況，增加了不少建樁成本。各地出臺的財政補(bǔ)貼政策也多附帶嚴(yán)苛而又不太合理的細(xì)則規(guī)定，造成補(bǔ)貼難拿的窘境。 

建設(shè)成本以及運(yùn)營成本偏高，致使相關(guān)企業(yè)只得提高服務(wù)費(fèi)，造成了充電的“高電價”，“高電價”所導(dǎo)致的結(jié)果自然是用戶的抱怨，這樣極有可能形成一個“惡性循環(huán)”。 

從動力電池等零部件企業(yè)，到整車生產(chǎn)以及運(yùn)營企業(yè)，再到充電樁生產(chǎn)以及運(yùn)營企業(yè)，以至最后的終端用戶，構(gòu)成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的四個核心環(huán)節(jié)。在這樣一個生態(tài)體系之中，任何一個環(huán)節(jié)都應(yīng)該避免出現(xiàn)“壞死”現(xiàn)象。因此，從政府相關(guān)管理部門，到行業(yè)組織，再到具體的企業(yè)，應(yīng)該反思目前發(fā)展中存在的問題，仔細(xì)分析問題背后的真正原因，并制訂出有效的解決方案。 

企業(yè)在發(fā)展中出現(xiàn)問題，是產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰集中度提高的體現(xiàn)，而不是問題大規(guī)模出現(xiàn)的開端，否則企業(yè)將會面臨相當(dāng)棘手的麻煩。 

面對萬億充電樁市場的誘惑，上百家企業(yè)沖進(jìn)充電樁市場后才發(fā)現(xiàn)，理想很豐滿現(xiàn)實(shí)很骨感。于是，充電樁的市場份額迅速被家底雄厚的幾家頭部企業(yè)占領(lǐng)，截至2017年年底，國家電網(wǎng)、特來電、星星充電(萬幫)、普天新能源四大運(yùn)營商的市場占有率超過84%。

據(jù)賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級研究員田澤普介紹，特來電、國家電網(wǎng)、星星充電，目前已經(jīng)形成了相當(dāng)龐大的市場運(yùn)營規(guī)模，且經(jīng)營狀況較好。其中，特來電運(yùn)營充電樁數(shù)量達(dá)到11.2萬個，位居第一，國家電網(wǎng)和星星充電的運(yùn)營數(shù)量5.65萬和4.4萬個，這幾個企業(yè)的充電樁整體使用率較高，已逐漸形成規(guī)模效應(yīng)，盈利模式正逐漸清晰。

田澤普分析指出，目前很多充電樁的運(yùn)營模式和共享單車的運(yùn)營模式類似，也就是自建充電設(shè)備，然后自己運(yùn)營。這樣的運(yùn)營模式導(dǎo)致兩個結(jié)果：第一，既要做設(shè)備，又要做運(yùn)營，線上線下的海量任務(wù)會讓企業(yè)感覺很疲憊，每年都要解釋一下今年盈利多少。第二，很多只能做設(shè)備的企業(yè)沒有辦法上網(wǎng)參與運(yùn)營，比如說公交車站的充電樁，沒有辦法上網(wǎng)，只能給特定的用戶用，所以造成資源浪費(fèi)。

所以，田澤普認(rèn)為，充電樁企業(yè)運(yùn)營模式不能夠完全仿效共享單車，共享單車成本低，使用率高，所以盈利周期很快。比如一輛單車成本兩三百塊錢，每天都有人騎。但是充電樁建在那里，一個樁充一次至少半個小時，不可能不停的收取服務(wù)費(fèi)，所以我們不能盲目的仿效共享單車。

反過來，是不是可以仿效滴滴出行和汽車制造廠商之間的關(guān)系，設(shè)備商更多是站在制造業(yè)的角度，他們的特點(diǎn)是制造業(yè)，重資產(chǎn)，銷售設(shè)備，高品質(zhì)和智能化。涉及到上下游產(chǎn)業(yè)鏈，并且未來可以有很多制造商，比如說有很多品牌做手機(jī)，而百度只有一個，騰訊只有一個，三大運(yùn)營商只有一個。

最后消費(fèi)者用的打車軟件都是滴滴，運(yùn)營平臺第一是服務(wù)業(yè)，服務(wù)QC端，他是輕資產(chǎn)，最重要的特點(diǎn)是我賺取的服務(wù)費(fèi)，不是說銷售產(chǎn)品就立馬獲得收益，通過規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者的便捷化成為關(guān)鍵。充電樁企業(yè)如果能夠根據(jù)各自的優(yōu)勢，分別從設(shè)備制造或者平臺整合運(yùn)營能力上下功夫，最后效果可能與現(xiàn)在大不一樣。

比如，特來電提出“共建共享”的輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，決定從充電樁投建型企業(yè)轉(zhuǎn)型為充電網(wǎng)運(yùn)營公司。據(jù)悉，特來電將挑選出盈利優(yōu)質(zhì)的充電站，和有資源、有資金、有眼光的戰(zhàn)略合伙人共建共享，由合伙人持有資產(chǎn)，由特來電負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營和平臺服務(wù)，實(shí)現(xiàn)公司平臺化的輕資產(chǎn)運(yùn)營。

特來電財報中表示，目前有20多個地方政府平臺和企業(yè)，以及北汽新能源、長安等汽車已經(jīng)成為特來電合伙人股東?！肮步ü蚕怼钡倪\(yùn)營模式可以幫助公司在合理控制自有資本投入的基礎(chǔ)上，匯集更多的優(yōu)質(zhì)資源和社會力量，同時也可有效帶動充電設(shè)備的銷售，為公司貢獻(xiàn)更多的收入和利潤。

另外，充電樁企業(yè)現(xiàn)在很多盈利點(diǎn)的創(chuàng)新也已經(jīng)探索出一些經(jīng)驗(yàn)，比如說做廣告，做銷售，做互聯(lián)網(wǎng)金融，做汽車共享等，很多企業(yè)也都有一些成功的案例。但是各個城市、地區(qū)消費(fèi)消費(fèi)習(xí)慣不同，想要簡單的復(fù)制成功經(jīng)驗(yàn)到所有城市就很難實(shí)現(xiàn)。

所以，充電樁行業(yè)盈利的拐點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)，但似乎并不是一場全民狂歡的盛宴。盈利的長周期和高門檻可能將會導(dǎo)致行業(yè)快速向頭部企業(yè)集中，而對于沒有擠進(jìn)第一梯隊(duì)的充電樁企業(yè)，跑馬圈地?fù)屨际袌鲆褵o意義，抓緊時間找到細(xì)分市場中的消費(fèi)需求，并給出個性化的解決方案，或許才是下半場的取勝之道。

充電樁行業(yè)盈利拐點(diǎn)即將來到，堅(jiān)持住，光明就在前方！