現(xiàn)實(shí)的困局，聊聊飛線充電樁和解決辦法

6月3日凌晨，上海市于寶山某小區(qū)，一臺(tái)滬GY2313白色榮威e550發(fā)生內(nèi)飾燃燒事故，無(wú)人員傷亡?？辈榕卸ǖ娜紵蚴浅潆姴僮鞑划?dāng)導(dǎo)致內(nèi)飾起火，這個(gè)車(chē)在充電時(shí)沒(méi)有在標(biāo)準(zhǔn)充電樁處充電，而使用飛線方式將充電裝置外接拖線板放置于車(chē)內(nèi)，充電時(shí)過(guò)熱導(dǎo)致內(nèi)飾燃燒。這起事故激起了廣泛討論，我想聊聊飛線充電這個(gè)事，也談?wù)劕F(xiàn)實(shí)的困局。

一、飛線充電的案子

在電動(dòng)汽車(chē)傳導(dǎo)充電系統(tǒng)國(guó)標(biāo)（GB/T 18487. 2.比亞迪秦1-2015）中，提到的充電模式是連接到電動(dòng)汽車(chē)到電網(wǎng)（電源）給電動(dòng)汽車(chē)供電的方法，共有4種，其中模式2是指：將電動(dòng)汽車(chē)連接到交流電網(wǎng)（電源）時(shí)，在電源側(cè)使用了符合GB2099.1和GB1002要求的插頭插座，在電源側(cè)使用了相線、中性線和接地保護(hù)的導(dǎo)體，并且在充電連接時(shí)使用了纜上控制與保護(hù)裝置（IC-CPD）。

1.榮威550PHEV

使用模式2+外接拖線板放置于車(chē)內(nèi)，從而在充電時(shí)過(guò)熱導(dǎo)致內(nèi)飾燃燒事故的發(fā)生。

2.比亞迪秦

模式2的原本規(guī)劃，是面向具有獨(dú)立車(chē)庫(kù)的，使用任何延長(zhǎng)線都是不允許的。

它的功能主要有：

地線監(jiān)測(cè)：對(duì)模式2與電動(dòng)汽車(chē)之間地線連接的確認(rèn)。

電動(dòng)汽車(chē)與模式2的連接確認(rèn)：通過(guò)PWM（PulseWidthModulation）的電壓設(shè)定，來(lái)正確的給電。

供電/控制功能：控制供電和斷電的過(guò)程。

漏電保護(hù)：線纜容易給車(chē)輛碾過(guò)，絕緣層長(zhǎng)久使用下磨損(金屬裸露)。

過(guò)流保護(hù)：因?yàn)楹芏嚯姽づ侣闊?，給經(jīng)常跳閘的配電盒一般給多路10A的供電配16A的分?jǐn)嗥鳎€有一個(gè)事，是怕車(chē)上充電機(jī)不按規(guī)矩走。

它使用的前提是使用專(zhuān)用交流電路和電源插座，需要獨(dú)立的給一路配電。

其實(shí)極端的情況分兩種：

1.比如上邊燒車(chē)的案子：主要是的緣由是脫線板附近的線引燃車(chē)。

2.比如下面：內(nèi)置的墻線燃燒，燒房子。

二、模式2的使用難點(diǎn)

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)充電對(duì)充電插座的磨損損耗是很?chē)?yán)重的。

隨著使用的過(guò)程，每天8個(gè)小時(shí)充電，同樣的時(shí)間充電引起的溫度上升是永久性的，下圖是德國(guó)的13A和16A插頭的溫度曲線。

現(xiàn)在國(guó)標(biāo)GB18487.1的辦法是：

1.10A限制成8A，過(guò)流由模式2切斷；16A限制成13A，過(guò)流切斷。

2.車(chē)載充電插座過(guò)16A加溫度檢測(cè)。

原則上說(shuō)，1的措施在接觸不良或者用拖線板插頭插座很松的情況下完全沒(méi)用，比較好的辦法是用前端嵌入溫度傳感器。

三、解決辦法

目前存在的一個(gè)情況是，很多電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主沒(méi)有車(chē)位，也找不到合適的充電樁進(jìn)行充電，只能通過(guò)飛線的方式進(jìn)行過(guò)渡。出于安全性考慮，還是建議車(chē)主們?nèi)コ潆姌冻潆?。但是，如何保證充電樁充電安全？

很多電動(dòng)汽車(chē)充電事故都和過(guò)充有很大的關(guān)系，在實(shí)際充放電過(guò)程中，溫度的異常變化（特別是過(guò)溫）會(huì)導(dǎo)致電池系統(tǒng)的熱失控，引起多種副反應(yīng)發(fā)生，造成進(jìn)一步的劣化反應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致成組電池的一致性變差。電池管理系統(tǒng)BMS作為一個(gè)復(fù)雜的控制電路系統(tǒng)，不可避免的會(huì)存在系統(tǒng)電路故障或軟件故障，一旦出現(xiàn)故障，就可能造成由于過(guò)充而導(dǎo)致的自燃事件。

目前的BMS一旦安裝的車(chē)體上，則基本永遠(yuǎn)保持了一種完全固化的充電方式。特來(lái)電研發(fā)的CMS主動(dòng)柔性智能充電系統(tǒng)，可以與BMS相互配合，能夠立即執(zhí)行內(nèi)設(shè)的主動(dòng)防護(hù)策略并發(fā)揮保護(hù)作用。在發(fā)出告警信號(hào)的同時(shí)，依據(jù)告警級(jí)別采取動(dòng)作及時(shí)通知用戶或直接停止充電，防止充電意外的發(fā)生，從而大大降低因BMS失效而帶來(lái)的多種安全風(fēng)險(xiǎn)。

目前行業(yè)中較好的BMS，在充電過(guò)程中失效概率估計(jì)在1%到1‰之間（并不代表每次失效必然導(dǎo)致車(chē)輛燃燒起火）。假設(shè)主動(dòng)防護(hù)功能失效概率與之相同，安全冗余設(shè)計(jì)后，總失效概率為1～100ppm（百萬(wàn)分之一到萬(wàn)分之一），充電過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)可以降低100到1000倍。換句話說(shuō)，CMS主動(dòng)柔性智能充電系統(tǒng)使電池充電的安全性可以提升到100倍以上。

另一方面，在保證充電安全的前提下對(duì)電池進(jìn)行快速充電、智能充電，也是充電設(shè)備需要考慮到的一個(gè)關(guān)鍵因素。在車(chē)輛實(shí)際使用過(guò)程中，夜間都會(huì)有很長(zhǎng)的一段停駛時(shí)間。在這段時(shí)間內(nèi)，電網(wǎng)處在用電需求的低谷，動(dòng)力電池可以得到一個(gè)長(zhǎng)時(shí)間舒服的充電。CMS充電系統(tǒng)智能地?fù)?dān)當(dāng)起改變充電模式的角色，使電池得到一個(gè)柔性的充電電流，延長(zhǎng)電池壽命30%以上。

最后還是呼吁電動(dòng)車(chē)主們不要采用飛線充電的方式了，有條件的一定到靠譜的充電樁去充電，一定確保汽車(chē)充電安全。